El COTA recibió una nueva capa de asfalto que pondrá a prueba los compuestos elegidos por Pirelli para esta carrera. Los equipos tendrán menos tiempo para probar ya que habrá una sola sesión de entrenamientos libres. La abrasión, las fuerzas laterales y la falta de grip pueden ser determinantes.
Ya de por sí el Circuito de las Américas es muy exigente tanto para los pilotos como para los monoplazas pero en esta edición 2024 del Gran Premio de los Estados Unidos (aquí toda la data previa) la incertidumbre sobrevolará Austin debido a que el trazado fue reasfaltado cambiando un poco los planes de los equipos ya que la pista tendrá menos grip y la abrasión puede ser mayor que en un circuito que esté engomado. A ello hay que sumarle que solamente habrá una práctica libre porque se disputará la cuarta carrera sprint de la temporada.
Pirelli manifestó que la clave de la carrera pasará por la gestión de los neumáticos ya que el circuito norteamericano tiene altos niveles de tracción, las cubiertas sufren de un gran estrés debido a que son sometidas a considerables fuerzas laterales en las eses del primer sector y a la elevada carga aerodinámica que se utiliza (mucho menos que en Singapur, por ejemplo). La gran recta de casi 1.200 metros de largo ubicada entre las curvas 11 y 12 también será un desafío para los pilotos debido a que fue reasfaltada y los autos tendrán poco agarre mecánico.
El reasfaltado del COTA se hizo en los sectores comprendidos entre las curvas 9 y 12 y 16 y 3. Allí están incluidas las dos rectas (en ambas se utiliza el DRS) quedando exceptuada de la repavimentación la zona de las eses. Debido a esto la abrasión de la pista pudo haber cambiado respecto al 2023 dado que una nueva capa de asfalto suele ser más lisa que una superficie usada. En Singapur 2023 sucedió que Red Bull visitó el circuito para poder hacer las simulaciones pero el trazado fue sorpresivamente reasfaltado y el equipo de Milton Keynes hizo las simulaciones con los datos equivocados. Fue la única carrera que no ganó el aplastante RB20 en la temporada pasada.
Otro inconveniente para las escuderías es que tendrán pocos datos para hacer una evaluación correcta de la situación ya que sólo se disputará una sesión de entrenamientos libres debido a que el sábado 19 se celebrará la cuarta carrera sprint del año. La información recopilada en esa hora de trabajo será crucial para todos los equipos y tendrán que exprimirla al máximo para saber dónde están parados. Otros cambios en el circuito incluyen el uso de grava falsa en la curva 11 tal como se vio en otras pistas como Zandvoort.
Con esto se busca un doble efecto: por un lado no ensuciar la pista y por el otro que los monoplazas no excedan los límites de la misma. En el 2023 Haas pidió un derecho de revisión por lo ocurrido en la carrera disputada en Austin alegando que varios pilotos ganaron tiempo y no fueron penalizados aunque la FIA rechazó el reclamo pero las cámaras de a bordo tomaron a varios pilotos directamente ignorando los límites, sobre todo en la curva 6.
En cuanto a las fuerzas ejercidas sobre los neumáticos, las cargas en COTA se distribuyen de manera bastante uniforme entre los ejes delantero y trasero y son más laterales que verticales. Por lo general, la degradación es térmica y por lo tanto está relacionada con la temperatura ambiente, que en Texas en octubre puede fluctuar considerablemente de un día para otro. En términos de estrategia habrá que esperar y ver cómo los neumáticos pueden verse afectado por la nueva superficie teniendo en cuenta que la carrera sprint Sprint del sábado debería entregar muchos datos útiles.
La mayoría de los pilotos eligieron el neumático medio en la carrera sprint del 2023 aunque algunos se arriesgaron a utilizar gomas blandas que solo se usaron en las etapas finales de la competencia principal al día siguiente en un intento de asegurar el punto adicional por establecer la vuelta más rápida de la carrera. Ahora se espera una parada por auto (usando medios-duros) lo cual llevará a que los pilotos deban gestionar el neumático para que tengan una degradación controlada en detrimento del rendimiento. En 2023, el compuesto más utilizado fue el medio ya que era más efectivo que el duro mientras que ahora todo está por verse.
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Fotos: gentileza Mercedes AMG F1 y Pirelli Motorsport
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